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　　前段时间，蔚来创始人李斌要在智驾方面大展拳脚的消息广为流传，甚至公司还爆出智驾部门有李斌特批的算力预算。

　　但这些都还不够重磅——近日，据亿欧汽车爆料，前阿里达摩院算法专家杨晟已正式投身蔚来，将在蔚来负责智能驾驶大模型基座的预研工作。

　　与此同时，蔚来刚刚宣布将展开一次覆盖超过40万台车辆的智能驾驶系统大升级——蔚来世界模型NWM全新版本正式推送。

　　杨晟的履历显示，这位专家本硕博均毕业于顶尖学府，师从清华大学胡事民院士，曾在阿里巴巴主导过L4级无人驾驶算法架构与菜鸟Robovan项目，在三维重建、SLAM（即时定位与地图构建）等底层技术上积淀深厚。

　　在那个阶段，以阿里为代表的互联网大厂，试图通过高昂的研发投入和顶尖的科研团队，在实验室环境下攻克完全无人驾驶的难题。

　　然而，随着全球自动驾驶行业在2024年前后进入冷静期，大厂内部的实验室逻辑遭遇了商业闭环的严峻挑战。

　　而当阿里的战略重心向云端大模型以及核心商业业务倾斜时，原本属于边缘探索性质的自动驾驶业务必然面临缩减与重组。这也许就是杨晟出走的原因之一。

　　而在2026年的当下，车企手中握有的数百万台具备高阶感知能力的量产车，已经成为AI演进最珍贵的资源。

　　算法专家们逐渐意识到，在缺乏真实物理世界长尾数据支撑的情况下，单纯在模拟器或实验室里进行模型迭代，已经触及了技术天花板。

　　此次杨晟加盟蔚来绝非简单的个人职业变动，而更像是顶尖算法专家在寻找更广阔的数据实验场。

　　据了解，杨晟在蔚来内部的职级为P5，对应的是资深专家岗，直接向蔚来副总裁、智能驾驶研发首席专家任少卿汇报。

　　这同样意味着蔚来对他的到来充满期待——不仅是普通的技术研究人员，更是能推动蔚来智驾技术前沿突破的关键人物。

　　据了解，蔚来已把智驾的研发组织细化成了“4×100接力棒”的模式——预研、量产、平台复制、车型复制。

　　任少卿曾解释，单独强调预研，是因为现在新技术引入和迭代的速度比过去快太多了，一个新东西上线，用户体验就能天差地别，所以预研变成了胜负手。

　　李斌强调，AI是汽车公司的基础能力，但当下重心仍是“通过智驾提升用户体验与市场份额”。蔚来暂未布局Robotaxi或机器人等泛AI业务，而是将AI工具全面应用于研发、制造、服务等环节，追求全链路提效。

　　就在杨晟加盟消息传出的同一天，蔚来正式向用户推送了“蔚来世界模型NWM”全新版本。首批推送覆盖搭载“Banyan榕”系统的车辆，总量逾46万辆。

　　这次升级的核心突破在于，首次在国内将完整的闭环强化学习技术深度融入智能驾驶研发体系，构建起“世界模型＋闭环强化学习”的技术架构。

　　闭环强化学习的深度融入，使得系统能够在海量的真实驾驶数据中，通过“实践-反馈-优化”的循环进行高频次训练，能自主理解复杂的道路动态、交通常识乃至空间关系，从而持续校准自身的规划决策与控制精度。

　　其最大价值在于，它显著降低了对高成本、长周期人工标注数据的依赖，让车辆自身的行驶过程成为滋养AI进化的最佳养分，驱动系统在安全性与通行效率上实现协同进化

　　具体到用户体验层面，新版本围绕“选道准、博弈强、控车稳” 三大核心目标构建能力体系。

　　在复杂路口，系统的车道选择更贴合人类驾驶员的效率与安全逻辑；在切入车流或人车混行的博弈场景中，变道决策更果断，同时能精准平衡安全边界与通行节奏。

　　据蔚来官方介绍，新版本城区领航辅助将新增两项关键功能：智能控速——可根据实时路况自动调整车速；人机共驾——能够即时感知并推演驾驶员干预意图，实现路径重规划与系统响应的无感衔接。

　　不过最具颠覆性，也最能体现蔚来体系化优势的创新，还得是首次引入的“城区领航换电”功能。

　　用户开启城区领航辅助驾驶后，车辆可以自主规划路径，驶入全国超过2000座二代及以上换电站，完成全自动换电后无缝接续后续行程。

　　这看似只是一个功能点的增加，实则真正打通补能环节的“最后一公里”，实现从出发、行驶到换电的全流程智能化体验，将蔚来独特的换电壁垒，转化为了高阶智驾时代无可替代的用户体验优势。

　　更关键的是，此次率先推送46万辆“Banyan榕”车型，让四年前购车的用户也能第一时间享受最新技术成果。

　　蔚来计划在2026年通过三次大版本更新重返智驾第一梯队，如今第一次版本更新就令人惊喜，待后续两次迭代后未必不能达成这个目标。

　　中国智驾行业的洗牌，比想象中来得更猛烈。曾经风光无限的独角兽企业陷入停摆，中腰部玩家也因资金或技术问题逐渐失声。

　　这场关于未来出行的角逐，决赛圈的帷幕正加速落下，2026年将是关键的时间节点。

　　其中，智驾技术的范式正在发生根本转变。特斯拉FSD V12和V14的演进，让“端到端”技术成了行业追逐的方向。

　　而围绕这条路线，行业悄然分成了两大阵营：一方是VLA派，以理想、小鹏、长城等主机厂为代表；另一方则是WA派，华为是这一派唯一的旗手。

　　首先是软硬一体。端到端模型对芯片算力要求特别高，芯片和算法要是不能完美配合，长期来看肯定会被淘汰。现在行业里也就华为和地平线做到了这一点。

　　其次是数据。没有爆款车就没有数据，没有数据模型就没法进化。行业测算，一家车企年销量得达到50万辆，才能拿到足够的高质量数据来维持模型迭代。供应商要是不绑定爆款车型，在决赛圈里很容易掉队。

　　最后是资金。训练一个端到端的大模型，每年光是研发投入就得20亿，还要花10亿买芯片。因为太贵太难，很多车企都放弃自研了。

　　2025年是蔚来商业化的转折点，通过自研芯片“神玑NX9031”规模化搭载、三品牌协同及供应链成本优化，蔚来在第三季度毛利率逼近15%，第四季度摸到盈利门槛，全年交付32.6万辆，同比增长46.9%。

　　李斌将这一转变归因于“技术变现”与“效率革命”：此前投入的芯片、换电网络等核心技术在规模效应下开始反哺利润。

　　而在新能源车企智能化竞争加剧的背景下，蔚小理三家头部新势力都分别选择在短时间内进行密集的自动驾驶部门“大换血”。

　　行业分析指出，蔚来能否凭借世界模型与体系化效率持续兑现商业潜力，将成为2026年智能驾驶竞争的关键变量。

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